2001年5月8日

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提案する社会実験の概念図

はじめに

阪神地域においては、阪神工業地帯の物流を担う幹線道路網が集中しており、深刻な沿道公害被害が発生しています
1995年7月、西淀川公害訴訟・大阪地裁判決が、自動車排ガスと健康被害の因果関係を認め、国・阪神高速道路公団に賠償を命じました。そして昨年1月には尼崎公害訴訟・神戸地裁判決が現在進行形の健康被害を認定し、大型車によるディーゼル排ガスの差止めを命じました。両訴訟は、原告側が賠償金を放棄して、国及び阪神高速道路公団との連絡会を設置し、対策を進めることで和解し、今日に至っています。
しかし現実には、このような原告・公害患者らの尊い決断にもかかわらず、省庁再編後も縦割り行政の弊害は著しく、円滑化対策や構造対策のみが先行する対策のあり方に、公害病患者らは不信を募らせています。
あおぞら財団は、阪神地域の道路公害対策に関わる調査・研究や提言の活動を取り組んでいます。1998年7月に『地域から考えるこれからの日本の道路〜西淀川道路環境再生プラン〜』を発表して以来、提言Part2（1999.6）、提言Part3（2000.3）を昨年8月7日には平成13年度政府予算における「日本新生枠」を念頭にした『阪神地域・環境TDM社会実験のご提案』を関係5省庁などに提示してきました。
これらの提言においては、一貫して以下のことを指摘してきました。

• • 阪神地域における交通総量の削減が必要であり、交通流の円滑化対策は交通総量削減とセットで行うべきこと。
  • 貨物自動車に焦点をあてた対策が必要であること
  • 府県域を越えた広域連携の対策を、各省庁バラバラではなく、各種施策をパッケージ化された統合的施策とその実行体制を確保する必要があること
  • トップダウン方式ではなく、地域社会のさまざまな主体が参加し、学習しあう中から地域特性にみあった対策を構築していくこと。

現在、公害裁判運動の進展を受けて、ロードプライシングをはじめ各省庁・機関それぞれに対策が検討・試行されています。しかし、個別対策がバラバラに実施されたことで、結局は「効果なし」の結論に落ち着いてしまうことを危惧しています。
そこで、あおぞら財団では、これまでの提言をより具体化するための調査・研究を進めてまいりました。本日、その概要をご紹介するとともに、当面する対策のあり方について提言させていただきたいと思います。この間、この調査活動にご協力いただきました関係機関や事業所の方々に心よりお礼を申し上げます。

研究主任　傘木宏夫

提言の性格

本提言は、『地域から考えるこれからの日本の道路〜西淀川道路環境再生プラン〜』（1998.7）をマスタープランとして、その後に積み重ねてきた調査・研究や提言等を具体化し、環境NGOとして政府や関係機関、関係団体に提起するものです。
本提言では、貨物自動車に焦点をあてて、交通需要の管理と低公害化を統合した対策を関係各機関や団体、関係者の方々にお示しし、議論の進展とよりよい政策が得られることを期待します。

目　　 的

人の健康や生活への被害をなくし、環境への負荷が少ない、持続可能な交通体系の確立を長期的な目標とします。その実現のために、阪神地域のさまざまな主体が参加する社会実験を通じて、地域特性にあった対策や取組みを構築していきます。

基本方針

環境対策としての交通規制・誘導システムの確立を促す取組みであること。
中小・零細企業の低公害化や物流の効率化に向けた努力を促し、支援する取組みであること。
汚染者費用負担原則（PPP）に基づき、通過交通に対しては地域の環境改善に係る費用の適正な負担を課すものであること。
阪神地域のさまざまな主体が参加し、対話と相互理解を促す取組みであること。

目　　 標

本提言が提唱している社会実験の実施期間中に、兵庫県西宮市から大阪市此花区の区間における国道43号及び国道2号の沿道にあるすべての自動車排ガス測定局において、以下の環境目標を達成することを目標とします。
○NO2（二酸化窒素）、SPM（浮遊粒子状物質）の大気中濃度が、日平均値の環境基準を上回る日がないこと。
○騒音・振動においても環境基準を上回る日がないこと。
本実験での検証後、恒常的実施により、大阪オリンピックが想定されている2008（平成20）年度までに安定的な環境基準の達成をめざします。

社会実験案の検討に際しての論点

1．現状認識
○阪神地域の幹線道路沿道においては、NO2やSPM、ベンゼンなどが環境基準を満たさない状況が続いており、騒音・振動や低周波の被害も依然深刻である。
○環境負荷がとりわけ大きい貨物自動車に焦点を絞った対策の確立が急務である。
○景気低迷により需要が抑えられている状況のうちに、物流の効率化・低公害化に向けたルールとシステムの確立を図ることが重要である。

2．アンケート設計過程でわかったこと
○阪神地域における貨物自動車による交通や物流の実態を示すデータが不足しているか、関係機関により出し惜しみされていること。
○関係機関によって大型車の区分が違うため、具体的な対策を考える際にも考慮に入れる必要があること。

3．アンケート結果より注目したこと
○阪神地域に立地する事業者は、同一地域内及び隣接地域との交通が大半を占めており、そのような状況の下、国道43号は必要不可欠な動脈となっている。その実態を無視した対策は現実性に乏しい。
○阪神地域に立地する事業者のほとんどは昼間の時間帯のみ貨物自動車を運行している（夜間の貨物自動車の多くは通過交通であることを示唆）。
○ロードプライシング対策の認知度は高く、4分の3程度への減額でも相当規模の転換が見込める。ただし、設定方法によっては国道2号を含め、内陸部への負荷を高める恐れもあり、交通規制とのセットが不可欠である。
○小規模事業所では自社集配送の形態が多い中で、製造業や建設業では物流の共同化や低公害車共同利用の提案に対する関心が高い。
○環境問題への関心が高い事業所ほど環境対策への関心や協力意識が高い。
○低公害車普及では一定の公的支援と自動車メーカーの努力を求めている。

4．ヒアリングや懇談会などから注目したこと
○中小・零細事業者の多くは、厳しい経営環境下にありながら、貨物自動車による環境負荷について敏感に対応している。
○有害排ガス車を無作為に大量生産する自動車メーカーと、それを放任ないし税制面等で支援してきた政府に対して厳しい意見を持っている。
○トレーラーの運行に対する杓子定規な規制より、同車種の環境負荷が高いことを踏まえた効率的運行の促進と低公害化への支援を求めている。
○ＵＳＪによる交通網の混乱が営業に影響をきたすことを懸念している。

実験案の構成

1. 1. 内陸部における貨物自動車の通過交通を規制し、湾岸線に誘導する。
   2. 中小零細事業者が利用する貨物自動車の低公害化を支援する。
   3. 事業者やトラック運転手向けの交通環境学習プログラムにより啓発を進める。
   4. 上記の対策による環境効果をモニタリングし、さまざま主体の参加により評価する。

社会実験の位置付け

○実験に終わらせずに、恒常的施策に発展させるもの。
○線から面へ、阪神地域の環境改善の取組みを広げていくきっかけとする。
○実現可能性のあるところからはじめ、モデルを生み出しながら、段階的に対策を広げていく。

社会実験の実施時期

2001（平成13）年度中に交通シミュレーション実験を含めた検討に着手され、2002（平成14）年度に本格実施されることを期待します。
実験の実施期間はそれぞれのメニューにより違いますが、「1．交通規制と誘導」を実施する期間（少なくとも3ヶ月間を想定）に連動させて、他の項目も集中的に実施することを想定しています。
第1段階の実験終了後、そのモニタリング結果を踏まえて評価し、2003（平成15）年度から第2段階に進みます。そして、2004（平成16）年度からの恒常的実施をめざします。

実験メニュー

1．交通規制と誘導

２．低公害車利用促進モデル事業（中島地区を想定）

３．交通環境学習プログラム推進

４．モニタリングと評価

想定される経費と役割分担

※2002（平成14）年度分のみ