道路特定財源暫定税率の延長問題で、道路特定財源の見直し等が国会・報道等で話題になっていますが、今一度道路特定財源について認識を深めるため、勉強会を実施しました。

　実施日　２００８年４月１２日　１４時〜１７時
　当日参加者　17名

前半は、西村先生・兒山先生にお話を頂き、後半は全体で討議を行うという流れで実施しました。

○西村先生のお話
　1.道路特定財源の歴史的経過について
　　イ.戦後道路政策の確立過程について、説明が有りました。
　　　・道路特定財源は1954年、当時一議員だった田中角栄氏による議員立法から始まった。
　　　・最初は、揮発油税のみであったが、徐々に拡充、今では国税・地方税8種類、約5兆円。実質的に道路以外に使えない目的税。国税のほぼ一割が道路特定財源
　　　・特定財源の問題点として、
　　　　　予算総計主義を逸脱。予算の硬直化。国会の予算審議権をも束縛している。
　　　　　租税徴収の応能主義原則に応益主義原則を導入している。
　　ロ.道路整備政策の展開とその批判について
　　　・道路整備の充実と整備目標が、変化し道路五カ年計画が当初の2600億円が第12次迄に78兆円になっている。
　　　・渋滞は容量拡大政策だけでは解消しない！にもかかわらず、巨額の投資
　　　・高速道路整備の矛盾
　　　　　先進国へのキャッチアップほぼ達成、同等水準へ　しかし、有料道路のため利用割合低い
　　　　　経済発展と道路整備政策との整合性崩れつつある　しかし、整備の制度は残る
　　　・道路整備政策の問題点と帰結
①自動車交通需要追従、地域生活後回しに　多面的道路機能の自動車通行への特化
②経済効率性を重視して、迅速、大量、安価に作られてきた道路の欠陥性
③道路政策の垂直的（中央−地方）性格、あるいは非民主的性格

2.道路特定財源の実態・使われ方
　・交通運輸政策研究会発行「会報 交運研 第23号」を配布して頂き、
①なぜ道路特定財源が問題とされているのか
②道路特定財源諸税の概要
③平成19年度予算案における、財源（総道路投資）構成
④道路財源をめぐる論点
　　　　　　　　等について、説明が有りました。

3.質疑応答
　　・本当は何に使われているのか
　　　　70％が新設　30％が維持管理
　・今、話題にされている論点は
　　　　道路整備を「自動的」に進める制度を残すのか、「民主的」議論によって進める制度にするか

○兒山先生のお話
　　「兵庫県の道路整備と財源に関する国会議員等公開アンケート」の内容説明及び、当日までに回収された内容について、説明が有った。
　　アンケートの集計結果については、あおぞら財団ＨＰに掲載されています。
　　　　◎「兵庫県の道路整備と財源に関する国会議員等公開アンケート」

○全体討議
1. 西村先生、兒山先生からも問題提起されましたが、今まで道路をつくることを主に
考えていたが、今後維持管理をしていくための財源確保が必要ではないか。
　　2.その他多くの意見が出、議論を深めました。

　（文責 浅井）

第３回「市民参加の最前線を学ぶ〜結局のところ、市民参加ってどういうこと？」が開催されました。今期最終回の講座です。
参加者は28名の参加者が集まりました。

前半は、大久保規子さん（大阪大学大学院法学研究科教授）に、「参加の制度の最前線」 というテーマでお話を頂いたきました。

後半は、「市民参加の可能性と限界」というテーマでグループにわかれてワークショップを行いました。

最後にグループごとに、出された意見を発表しました。

今年度の市民塾の前回を通じてのテーマは「交通政策の参加を考える」で3回講座を行ってきましたが、延べ76人の参加者がありました。
全部の回に参加した３名の方には、修了証を渡しました。

12月16日(日)(13:00〜16:50)、あおぞらビル3階・グリーンルーム
市民塾　第２回講座
「Noからはじまる住民参加−ある日突然！私の街に大きな道路が通ったならば…あなたならどうする？−」

「交通政策への参加を考える」を全体テーマとする今期道路環境市民塾の第２回講座が12月16日あおぞらビルで開催された。講座は、A町において25年前に都市計画決定されていた道路建設が最近になって浮上し、あおぞら台という住宅地のど真ん中を貫く事業が実施されることになり、その測量に向けた第1回の住民説明会が開催されるという設定で行われた。箕面などの道路公害問題の原告側の方々や、環境問題の研究者そして学生まで、年齢・活動分野も多彩な一般申込みの方々に、運営委員を交えて計22名の参加者があった。

　
■ロールプレイ　
まず、「都市計画局長」「都市計画部長」「工務課長」「工務係長」の４名が座り、工務係長役の南氏の司会で始まった。都市計画局長役の堀内からの挨拶に続き、都市計画部長役の村松先生から道路建設の必要性と計画の概要について説明があり、工務課長役の宗岡氏から計画道路の詳細について説明が行われた。

説明が終わると住民側から質問があり、工務課長役の宗岡氏が回答を行った。その後、「賛成派」が２グループ、「反対派」が２グループに分かれて、ワークショップを行い、「賛成」「反対」のそれぞれの理由を模造紙に書いた。ワークショップが一段落着いた後で、再びローププレーを実施する。ここでは「賛成派」「反対派」の各グループから、それぞれの理由を説明した後、工務課長役の宗岡氏から住民の疑問および希望に対する意見を述べた。

■グループ討議
参加者が４つのグループに分かれ、今回は「賛成派」「反対派」という枠を超えて、「道路建設計画」実施に対するやるべきことを「先ず最初」「その次」「最後に」の３STEPの住民参加策を検討した。ここではロールプレイと同様に各自の意見をポスト・イットに記入し、「先ず最初」「その次」「最後に」の３STEPに分けて、模造紙に貼り付けを行った。その後、各グループが発表を行った。

■事例報告
発表報告後に、西須磨都市計画道路公害紛争調停団事務局長の宗岡明弘氏から、西須磨の現状を中心にスライドを用いて説明が行われた。幅員36mの高架道路が計画されていたが、住民側の頑張りにより、建設が中断している様子と、既存の道路も車道と歩道の間に自転車専用レーンが設けられている場面が印象的だった。続いて塾長の村松昭夫氏からは、「第二京阪道路公害紛争調停」について、講義が行われた。村松先生からは、第二京阪道路の建設現場をスライドを用いて説明を受け、「沿線住民も、このような巨大な高架橋が建ち始めて、ようやく道路建設の負の側面を理解するようになる。計画の段階から反対して欲しい」という旨を述べられた。

追記 : 小生が講演から感じたこと
ワークショップなどを通じて、社会インフラの整備が一段落着いた成熟社会を迎えた日本では、道路建設は道路が開通することのメリットよりも、道路が完成することで生じるデメリットの方が多いように感じました。そのため道路建設は、昭和30年代の前半のように緊急を要する課題ではないと思います。
だが行政は、戦後直ぐの時期に計画した道路であっても、計画に忠実に建設する傾向にあります。そして住民の合意を得るためには、「道路交通渋滞の緩和」以外に以下のような説明を行うことが分かりました。
①道路が完成すると、照明が完備されるために、治安が良くなる。
②自動車の所有者は、円滑に幹線道路に入れる
③幅員の広い道路を整備すれば、火災時の延焼を防止できる
④道路が拡幅されると、救急車や消防車などの緊急自動車が円滑に走行できる
⑤道路が拡幅されると、公共交通も走行しやすくなるため、所要時間が短縮される。
⑥新しい道路には植樹されるため、環境にも優れる
⑦新しい道路が完成すると地価が高騰するため、固定資産税収入が増加する
しかし①、③、④の治安や防災、人命救助は、新しい道路の整備および拡幅が実施される、されないに拘らず重要な問題であり、今日建設に着手したとしても完成までに長い年月をようすることから、道路整備だけに頼らない新たな治安対策や防災、人命救助のあり方を検討する必要性を痛感しました。
今後のあり方ですが、A市だけで道路問題を考えるのではなく、周辺の自治体も視野に入れて道路問題を考える必要があり、物流面ではトラックから鉄道や内航海運へのモーダルシフトを実施する必要があると思います。また少子高齢化社会を迎えた今日では、自動車を運転出来なくなる高齢者の増加が予想される。そのためバスや鉄道などの公共交通の充実を図りながら、道路交通渋滞を緩和させる政策が必要であると思います。
自動車大国である米国でも、1991年にISTEAと言われる総合陸上交通効率化法が施行され、自動車一辺倒の交通政策を脱皮し、公共交通へも予算を分配するようになった。米国の事例からも、自動車にのみ依存した交通政策は行き詰っており、日本も旅客・物流ともに脱クルマ社会を模索することが不可欠であると感じる。

以上
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　運営委員
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　堀内記

第Ⅴ期道路環境市民塾　第1回講座
「Yesからはじまる市民参加−市民が創った電車とバス−」

10月21日(土)(13:00〜16:50)、あおぞらビル3階・グリーンルーム

「交通政策への参加を考える」を全体テーマとする今期道路環境市民塾の第1回講座が10月21日あおぞらビルで行われました。遠くは横浜から地元の西淀川まで、年齢・活動分野も多彩な一般申込みの方々に運営委員を交えての26名の参加がありました。
講座は第Ⅰ部:講演と第Ⅱ部:ワークショップの２部構成で、第Ⅰ部では、松原光也さん(関西大学大学院地理学専攻/RACDA高岡・幹事)に「高岡におけるLRTを活かしたまちづくり活動〜路面電車の存続と新生〜」と題し、能村聡さん(NPO法人環境エネルギー政策研究所・環境交通主任研究員)に「日本初!NPOがバスを動かす〜京都醍醐の市民運動奮戦記〜」と題し、それぞれ講演をしていただき、第Ⅱ部では、「考えよう!市民が公共交通を創るには」をテーマに、ダイヤモンドランキングを作成する手法により、ワークショップを行いました。

第Ⅰ部　: 講演

　　　　　　　　　　　　　　左：能村さん　右：松原さん

松原さんの講演は「万葉線活性化の軌跡」のタイトルでパワーポイントを駆使し、Ⅰ.万葉線存続の経緯⇒ Ⅱ.万葉線沿線の状況⇒ Ⅲ.生まれ変った万葉線は?⇒ Ⅳ.万葉線を使った取り組み⇒ Ⅴ.高岡のまちづくりの順序立てにより、映像を加えながら、分かりやすく話をしていただきました。
Ⅰ.の存続経緯では、従前から存廃問題が見え隠れしていたなか、1998年2月に事業者が廃線を表明し、それを機に4月には「路面電車と都市の未来を考える会・高岡」(通称:RACDA高岡)が設立され、市民による存続活動が本格的に始まり、勉強会やイベントはもちろんのこと、自治会単位で出前まちづくり交流会の「ラクダキャラバン」を重ねるほか、「なくすな万葉線」のポスターを活動に賛同する個人宅や団体・施設の建物に軒並み掲示するなど、多種多様な活動を展開するとともに、2001年3月には万葉線募金活動を手掛け、存続にあたっての初期投資6.0億のうち市民が1.5億(出資0.5億+寄付1.0億)を負担し、2002年4月に従来の加越能鉄道㈱に代わって第三セクターの万葉線㈱による運行が開始されるまで、詳細な説明がありました。
Ⅱ〜Ⅴの万葉線運行後については、思わしくない沿線状況ではあるものの、行政や事業者の考え方が変わり、市民のイメージも変わるなか、関係者がこぞってサービス向上やイベントに取り組み、利用者が着実に増えているので、残る問題は高岡のまちづくりであり、松原さんも大阪と高岡の間を行き来して「飛越能交流プラン」の検討に携わっておられることが紹介されました。

能村さんの講演は、レジメ資料の2論文に加え、パワーポイントによって説明していただきました。
講演の内容は、地域交通における市民の責任と役割から始まり、①能村さんが醍醐コミュニティバスに関わることになった発端(いきさつ)、②醍醐コミュニティバスが地域で求められて検討されるに至った背景、③地域住民の積極的かつ活発な活動内容・・・女性会や自治町内会連絡協議会を中心とする「醍醐地域にコミュニティバスを走らせる市民の会」の立ち上げ(2001年9月)⇒行政頼み・既存事業者任せでの苦い経験から自らの力で運行を目指した動き、④地域でつくる地域のバスとするための意思決定までの過程、⑤市民の会(運営主体)と交通事業者(運行業務)と協力施設(資金支援)の３者が連携・協力しての市民共同方式による運営体制、⑥利用者のアクセス性・利便性を高めるために工夫した運行形態(ルート・ダイヤ・運賃)など、2004年2月に運行開始までの経緯について詳しく説明していただきました。
締めくくりでは、コミュニティバスは民主主義の学校とたとえて７つの成功要件(推進力)をあげられ、なかでもパートナーシップと人材育成(最後まで諦めないリーダーなど)の必要性を強調されました。

第Ⅱ部　: ワークショップ

参加者が５つのグループに分かれ、それぞれがLRT導入を検討しているあおぞら市(大都市から電車1時間の距離で、人口４０万人)において活動に関わる団体の一員であるとの前提で、ワークショップを行いました。
ワークショップの内容と流れは、これから活動を行うにあたって想定された９つの選択肢(LRTを導入するための戦略　参照)に対し、活動団体の一員としてどの戦略が重要だと考えるかのランキングを決め、各自の意見(ランキング)に基づいてグループ内で議論をしたうえ、グループとしての意見(ランキング)をまとめて発表するものです。
各グループともに活発な意見のやりとりが見られ、提示された戦略に対しての視点や評価基準に差異もあり、ランキングの最上位に選択されたのは、③が３グループ、①と②が各1グループとばらつき、それに次ぐ上位の２項目には、⑤が５グループすべてで含まれる結果になりました。
グループ発表のあと、この作業を企画した南さんから戦略項目についての解説があり、それぞれが架空ではなく実例に基づくもので、該当する都市がどこであるかの種明かしもされ、最後に第Ⅰ部講師の松原さんと能村さんから講評をいただき、活動を成功に導くにはまちづくりを目的とするビジョンをどのように描けるかがポイントであり、戦術上で市民力を結集できるエポックのとらえ方もキーになるとのアドバイスがありました。
なお、講師のランキングは、松原さんが高岡における事例に基づいて最上位に②、次いで③と⑦(以下、省略)を、能村さんが体験に基づくマニアックな選択との注釈つきで⑨を最上位に、それぞれ挙げられました。

LRTを導入する
ための戦略
①提言を作り、本にして広く世間にPRをする。
②イベントを行って啓発してゆく。
③地域の公民館や商店街を巡回し、地道にLRT導入提言をPRしてゆく。
④TVやラジオなどマスコミを使って、LRT導入のPRを行う。
⑤身体障害者の団体と連携して、バリアフリーや人権問題からLRT導入を訴える。
⑥自分たちでLRT運行会社を設立し、自力での導入を目指す。
⑦財界や市のブレーンの学者などにロビー活動を行う。
⑧自分たちの作ったLRT導入提言を、市長に直接ぶつける。
⑨自分たちの代表を、LRT導入を公約として、選挙に出させて市長や市会議員にする。

追記 : 小生が講演から感じたこと
お二人の講演を拝聴し、市民活動の実践事例における経緯やプロセスを理解するとともに、
２つの事例は、いずれも住民の要望(“YES”)が活動の動機であったものの、当初の働き掛けに対し、行政・事業者はもとより、地域住民の反応もどちらかといえば”NO”であったのが現実で、それにめげず多種多様な活動を根気よく展開することにより、それらを支持する市民の熱意(“YES”)が結集して推進力となり、行政の決意も引き出し、プロジェクトを実現させるに至ったということ。
また、公共交通といえば、行政が規制を行い、それに従って事業者が運行し、市民はあてがいぶちのサービスに甘んじるものとの実感であったのが、規制緩和によって状況が大きく変化しょうとしており、公共交通がまちの個性や魅力を高めて活性化につながると意識するとき、これらを市民自らの問題としてとらえ、行政に頼るのではなく、自らが交通事業者とも協働して精力的に活動すれば、市民の手による公共交通もつくりだせるということ。
の２点を確認し、市民活動の意義について認識を新たにしました。

以上
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　運営委員
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　蒲田記